O fim do desconforto
Uma picape Corsa de verdade: maior caçamba, mais carga e comportamento de carro esporte com o motor 1.8 FlexPower

Jose Resende - Mahar, do Rio de Janeiro, RJ

O mercado de utilitários pequenos sempre foi ingrato para a antiga picape Corsa. Era a menor de todas as concorrentes, tinha uma cabina mínima e por isso vendia pouco. Agora tudo mudou e a Montana está vendendo muito bem, já tendo ultrapassado a Saveiro e a Courier e estando nos calcanhares da Strada, a rainha desse setor de mercado, e mudou a ponto da nova caminhonete ter um nome próprio, Montana, que evoca os grandes espaços abertos na pradaria americana. O estado de Montana, onde foram feitos filmes inesquecíveis de Cowboy, também é o único lugar na América onde não há limite de velocidade, o que remete seus atributos.

A capacidade

Com 700 kg de carga máxima em seus três modelos, a Montana tem agora uma caçamba maior que quase toda a concorrência, eliminando uma das mais fortes críticas ao antigo modelo. Cabe ali uma moto com a porta fechada, ou um jet ski sem sufoco. E na cabina, que alguns sustentam ser tão grande por causa do tamanho do gerente de marca, dono de 1,94 m de altura, cabem duas pessoas de tamanho avantajado, quase como em uma S10. A cabine parece ser alongada, mas não é: foram usadas as portas do Corsa Sedan, meio curtas, já que o novo Corsa não tem modelos de duas portas. Por isso, a GMB usou de um recurso estético até bem sucedido: colocar janelinhas que lembram cabines estendidas e permitem compor o visual com o maior espaço interno. De resto, o interior é igual ao Corsa novo, com todos os seus recursos. O visual da lateral foi claramente inspirado nas camionetas stepside, ou de montar pelo lado, como as antigas Chevrolet que tinham o pára-lamas traseiro destacado da caçamba, unidos por um estribo e facilitando o acesso. Na Montana não há estribo, mas foi instalada uma entrada lateral onde se apóia o pé.

Os modelos

São três: a Montana básica, a Sport e a Off Road. Embora todas tenham o mesmo acerto de suspensão e pneus, a Sport tem mais queda para o lado do tuning, como, aliás, tem sido a tendência da industria atualmente: rodas maiores e alguns apêndices ditos aerodinâmicos. A versão Off Road tem perfumes aventureiros, com um delicado quebra mato, faróis auxiliares e um tom de andar na terra, embora no caso com pneus de asfalto normais. Isto desaconselha até mesmo uma estradinha enlameada, porque o desenho vai se encher rápido de lama e perder aderência. De qualquer forma, esses carros ficam mesmo no asfalto, portanto... A Montana básica, modelo avaliado, é bem equipado, com direção hidráulica de série, e tanto para ela quanto para suas irmãs mais sofisticadas e caras, existe toda uma gama de opcionais e acessórios de personalização que podem construir milhares de versões diferentes. Basta dizer que a versão que testamos custa pouco mais de R$ 30 mil, sendo seu preço básico R$ 24 mil.

O comportamento

É aí que a vaca torce o rabo: a mini picape da GM arrebenta os limites em termos de comportamento. Confortável e firme, ela não pula como suas concorrentes, sendo seguramente a melhor picape em fabricação no País. Nos quebra molas, ela passa sem os trancos esperados e balança só uma vez ao sair, mesmo vazia. As irregularidades do piso são absorvidas bem razoavelmente, quase como seu irmão de quatro portas, que não tem que carregar sem fraquejar mais de 700 kg de carga. Ela faz curvas de baixa e de alta como um verdadeiro carro esportivo, sempre certa e previsível, dando prazer a quem sabe o que faz e segurança a quem não sabe. Uma sucessora à altura do saudoso Corsa GSi do meio dos anos 90. Como nota menor não gostamos do seletor de marchas, que podia ser melhor e mais preciso embora não seja ruim. O problema é que existem outros muito melhores, que não refugam a terceira quando a segunda marcha é levada ao limite de giros e o motor balança nos coxins. Foi uma pequena economia da GM ao não adotar o sistema de cabos, ao invés de varões como temos na Montana. O motor 1,8 litro se defende muito bem, com amplo torque em baixas rotações e retomadas enérgicas em qualquer giro. Isso se deve à sua própria construção, com diâmetro estreito e curso longo, medidas que favorecem o torque. Um detalhe engraçado é o som do motor, que se torna mais grave quando é usado álcool puro. Como todo carro injetado a álcool, ele pega fácil de manhã e não engasga depois de funcionar 30 segundos ou menos, mesmo quando exigido em uma rampa íngreme de garagem. A direção é um exemplo de fidelidade, transmitindo exatamente o que o piloto quer às rodas, sem folgas ou tempos de resposta, enquanto os freios, mesmo sem ABS no carro testado, seguram perfeitamente o veículo com ou sem carga.

Com carga

Colocamos mais de 300 kg na Montana e ela nem se abalou. Continuou fazendo curvas firmemente, sem balançar nem dar impressão de estar no limite do comportamento. O consumo aumentou um pouco, passando dos já parcos 6 km/litro com álcool puro para mais ou menos 5/litro com pé pesado. Aí a autonomia cai para menos de 250 km, mas com gasolina a coisa muda, com picos de mais de 10/1 e mais de 500 km de autonomia. Nesse caso, a vantagem é ter uma taxa de compressão mais alta, 10:1, o que favorece o consumo nas muitas situações de acelerador parcial, quando o motor funciona com o máximo de avanço possível na ignição e fica mais eficiente no aproveitamento do combustível. Quando o acelerador vai ao fundo, o sensor de batida de pino protege o motor e atrasa o ponto. Aliás, por falar em acelerador o sistema Drive By Wire (acelerador eletrônico), é meio sensível demais, impondo um pequeno tempo de adaptação ao pé não íntimo do Montana para evitar trancos. A velocidade máxima foi 176 km/h e o 0 a 100 em menos de 12 segundos, resultados admiráveis para um utilitário. Vale lembrar que o conforto não foi afetado pela carga (sacos de areia) e a Montana a tudo enfrentou com galhardia.

Detalhes

A buzina, como sempre, é ridícula mas não chega ser a do Meriva, a pior de todas. O volante poderia ter regulagem de altura e o rádio opcional é uma tortura de botõezinhos ínfimos, muito difíceis de operar andando, embora tenha um som invejável e boa recepção. Há um pouco de ruído aerodinâmico nos espelhos laterais, enquanto o central não dá para ver grande coisa para trás. Um erro é montar o estepe sem chave ou segurança, sustentado por um parafuso acessível por baixo da porta traseira. Como essa porta até agora não tem chave ou tranca, roubar o estepe é tarefa de criança. O remédio vem no futuro com a adoção de tranca elétrica coordenada com o comando elétrico das portas da cabine, cuja instalação vai ser um opcional obrigatório. A janela traseira é baixa, por causa da altura do bordo da caçamba, e a posição do Montana é inclinada para frente. Então parte do pouco que se vê para trás é a capota marítima. A solução é bancar o caminhoneiro, usar muito os espelhos laterais e ter muito cuidado ao dar ré, pois muita coisa pode ficar escondida atrás do Montana. E viajar muito com a melhor das picapes compactas, carregar muita coisa e ser feliz com ela.

Matéria publicada na edição 134 - Dezembro de 2003

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