A produção de 51.541 unidades já dá mostras do aquecimento do setor e registra o primeiro recorde. O volume é 17,5% superior ao registrado no mesmo período do ano passado.
Nos últimos anos, o nível da produção de veículos comerciais tem sido crescente também graças às exportações, que representaram 40% da produção total no ano de 2006.
Mesmo com a valorização do real, que torna o veículo brasileiro mais caro lá fora, tem sido possível manter a competitividade, independente do aumento dos preços em dólar de alguns desses produtos.

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Ford

A Ford do Brasil começou bem o ano de 2007, exportando 9% a mais em comparação a igual período de janeiro a abril do ano passado. Já acumula a produção de 7.446 caminhões, contra 5.852 unidades. A marca não fabrica chassis para ônibus.
É um bom indicativo de que a montadora americana deverá elevar sua produção anual acima de 2006, quando registrou 21.269 unidades fabricadas, incluindo o mercado doméstico.
No acumulado até abril, suas exportações já representavam 29,3% da sua produção, concentrando-se em sete países da América do Sul. “Uma vez conquistado o cliente no exterior, nosso compromisso com ele é total. Ficamos atentos a esses mercados para que o fluxo de produtos seja em volume adequado e contínuo”, disse Claudio Terciano, gerente de Vendas e Marketing.
O executivo acredita que o atual patamar do dólar em relação ao real nada mudará a forma de trabalho da companhia. “Não deverá provocar mudanças na nossa estratégia atual de produção e exportação”, afirma.
As vendas externas da Ford também vêm contribuindo numa substancial redução de custos (rentabilidade produtiva). “Sem dúvida, esta participação significativa nos volumes de produção tem um efeito positivo na otimização dos custos”, admite.

Volkswagen

Marcos Forgioni, diretor de Exportação da Volkswagen Caminhões e Ônibus, complementa, “quanto maior o número de mercados atendidos, menor a oscilação no resultado total devido a instabilidades localizadas”.
A América Latina representa 86,7% das suas vendas e a África 13,4%, mas já se sabe que existem algumas poucas unidades em teste rodando no Oriente, Ásia e África do Sul, onde está em construção uma nova fábrica da marca.
No acumulado até abril, a montadora alemã exportou, é verdade, menos do que o ano passado: 2.890 unidades, volume 9% menor. Mesmo assim, investe forte nos mercados latinos.
Tanto que na Argentina já desfruta da vice-liderança com 25% de participação nas vendas locais, desde o início da comercialização da sua linha Constellation nesse país. Posição alcançada no final do ano passado. “Queremos manter isso ao longo de 2007”, disse.
Uma tarefa árdua, diante da queda do dólar nos últimos meses, que tem como principal conseqüência, nas exportações da VWCO, a perda de competitividade mediante a necessidade de aumentar os preços de seus produtos. “Isso pode ser exemplificada se analisarmos o mercado chileno, onde apenas 52% dos veículos comerciais são importados do Brasil”, informa.

Agrale

A Agrale do Brasil, única montadora 100% nacional, já coloca sua marca em evidência na Colômbia, no Chile, no Peru e, principalmente, na Argentina, onde já tem sua própria rede, em expansão.
Entre janeiro a abril, embarcou 428 unidades, entre caminhões, chassis para micro e midiônibus, produtos que representam 80% das suas exportações totais (que incluem tratores e motores diversos). Somado maio, a montadora adiantou que já são 627 unidades, representando um faturamento de US$ 33 milhões.
Segundo o Flávio Alberto Crosa, diretor de Vendas e Marketing, a exportação em 2006 representou 18% do total do faturamento da marca. Diante dos compromissos já assumidos, este ano, revela, “deverá crescer para 20%”. Mesmo enfrentando um grande inimigo: um câmbio desfavorável que deverá prejudicar suas vendas em termos de resultados financeiros.
Crosa explica que quando se forma uma rede no exterior, fica dependente da atuação dela. “Não podemos deixar de entregar os veículos encomendados mesmo se o momento não nos favorece”, disse, argumentando que dois fatores pesam: um é a venda em si e outro é quanto será auferido por ela. “Fizemos negócios com o dólar a R$ 2,20, mas, na hora de fechar o contato, despencou para R$ 1,95”, lembra.
Essa situação momentânea não desanima a montadora gaúcha de investir na África, principalmente na Nigéria e África do Sul, dois mercados em que participa de licitações ainda dependentes de estudos.

Iveco

Para a Iveco Latin America, o cambio não a preocupa. Diz ter uma atuação de longo prazo. “Nossa estratégia não está ligada às variações da moeda (no curto prazo), mas sim na estratégia global da empresa para a região, suas metas de crescimento, suas necessidades para cada mercado”, afirma Luigi Vicarioli, diretor Comercial para América Latina.
Segundo ele, vez e outra, a montadora italiana até sacrifica as margens de lucro para cumprir sua estratégia global. Por outro lado, o dólar em baixa compensa a importação de componentes. “Importamos muito”, lembra.
Independente disso, sua expectativa é acompanhar a demanda lá fora. A fábrica de Sete Lagoas, afirma, está preparada para atender essa alta. O que para a montadora é importante, pois sua estrutura industrial no Brasil foi desenhada para atender a América Latina. “Temos fábricas na Argentina e Venezuela, mas cada uma com funções específicas”, explica.
Segundo a montadora, em 2006, de um total de 8.482 caminhões e ônibus produzidos em Sete Lagoas, 4.958 unidades foram exportadas, ou seja, 58% da sua produção. “Essa alta se explica porque o mercado interno caia, enquanto aumentava o mercado externo”.
Este ano o mercado brasileiro deu uma arrancada espetacular e o argentino se estabilizou. O que explica, diz Vicarioli, por que as exportações, proporcionalmente, caíram um pouco, embora continuem alta. De janeiro a abril, foram produzidas 3.084 unidades e exportadas 1.471, ou seja, 48% da produção – dados da montadora.

Scania

A Scania do Brasil é líder em exportação de caminhões e ônibus, responsável por mais da metade do total produzido no Brasil em 2006. A montadora sueca ocupou o 19° lugar no ranking dos maiores exportadores do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio. Um extraordinário crescimento de 28% em relação ao ano anterior, quando aparecia em 25º.
Segundo Hélio Gargalaki Lopes, gerente da área de Logística, isso é resultado da condição da filial brasileira de ser integrante do sistema global de produção da Scania. “Destinamos 2/3 da nossa produção para a exportação”, disse.
Por isso, as atuais instalações foram pensadas para ter capacidade de produção anual acima de 20 mil veículos. “O que acontece hoje é fruto de investimentos implementados no final da década de 90”, argumenta.
O executivo projeta um volume recorde de produção para este ano em que a Scania celebra 50 anos no País. “Sem a necessidade de investir mais para a ampliar nossa capacidade instalada, mas ajustar o processo de produção e a logística interna conforme a demanda”, afirma.
Segundo Lopes, a queda do dólar não afeta os resultados da empresa, porque a unidade brasileira tem responsabilidade pelas vendas diretas na América Latina. A venda para outras regiões, embora os veículos sigam diretamente do Brasil, é da matriz na Suécia, que não negocia os produtos em reais.

Volvo

A Volvo do Brasil também adota estratégia semelhante por ser uma empresa globalizada. Ocupa sua capacidade de produção no Brasil para atender a América Latina, é claro, dando prioridade ao mercado doméstico.
“Dentro dessa estratégia global, o Brasil passou a atender a demanda excedente da nossa fábrica na Suécia, que já trabalha no limite da sua capacidade”, esclarece Bernardo Fedalto, gerente de Vendas.
Na área de chassis para ônibus, destaca a venda de 187 unidades para o sistema de transporte urbano de Cali, na Colômbia, que busca o mesmo sucesso do Transantiago, do Chile.
Nas exportações de cabinas de caminhões, acredita que deverá bater recorde este ano, em além das vendas externas de 2006, que somaram 920 cabines, por conta do aumento das encomendas da Europa, Oriente Médio, África do Sul e Austrália.
Essa demanda levou a Volvo abrir, em abril, um terceiro turno na fábrica de Curitiba, aproveitando o aquecimento do mercado mundial de caminhões. O Brasil é um dos três centros globais de cabinas; os demais estão localizados na cidade de Dublin, na Virginia (EUA) e na cidade de Umea (Suécia).
Ao contrário dos Estados Unidos, o Brasil faz o mesmo produto que é feito em Umea. “As nossas cabinas exportadas equipam os caminhões FH e FM. Das 7 mil unidades encomendadas este ano, 3,5 mil seguem para a Europa. O restante será distribuído para os mercados de Austrália, Arábia Saudita e África do Sul”, disse, antecipando que as exportações responderão por 40% da produção este ano.

DaimlerChrysler

Para a DaimlerChryler do Brasil, a atual situação do câmbio compromete a competitividade dos produtos brasileiros em alguns mercados. “É percebido mais nos mercados fora da América Latina”, garante Patricio Stocker, diretor de Vendas de Veículos Comerciais para o Mercado Externo e Marketing Ônibus.
Tanto que ao longo do primeiro quadrimestre, as exportações dos produtos Mercedes-Benz somaram 5.068 unidades, 29,8% da sua produção. 86,7% foram destinadas à AL. No período, embarcaram 2.719 caminhões e 2.349 chassis de ônibus. Nesse último segmento, a marca despontou como líder no mercado de ônibus acima de 6 toneladas de PBT. “Corresponderam a 62% do total exportado pelo Brasil”, afirma.
Entre as novidades para este ano, Stocker destaca a disponibilidade das linhas de caminhões Atego e Axor. Na outra ponta, as novas opções de chassis para microônibus, o LO 915 que, em comparação com à versão nacional, oferece entre-eixos maiores (4.800 mm contra 4.250 mm), que permitiram elevar o PBT em 600 quilos e atingir 9,1 toneladas. “No mercado argentino, registramos 83% de participação no atacado de ônibus”, informou.
Além disso, as novas versões dos modelos O500M (piso normal) e O500U (baixo - low entry) embarcadas para mercados que demandam maior potência (260 cv contra 245 cv). “As primeiras 55 unidades do O500M seguiram para a cidade de Cali, Colômbia, para operar no moderno sistema urbano local”, disse.